鐵路學校機車專業畢業論文

A. 我是鐵路學校的。我想寫一篇關於鐵路方面的論文，題目要細化點，別太深奧，要好寫 。急急急。。。

依靠技術創新推進我國鐵路現代化建設快速發展
摘 要：回顧近年來，我國鐵路工程建設依靠技術創新加快發展的歷程，結合自身經歷概要闡述了對技術創新理論和實踐的感悟。筆者認為，特別是2003年以來，依靠技術創新推進我國鐵路現代化建設快速發展的舉措，經實踐證明符合我國國情和科學發展觀。依靠技術創新科學地促進了我國鐵路現代化建設水平的迅速提升。尤其是我國高速鐵路建設，在短短幾年時間里立足自主創新，實現了跨越式發展，走出了一條自主創新之路，目前，已經由「追趕者」一躍成為世界鐵路建設的「領跑者」。
關鍵詞：鐵路工程建設；技術創新；現代化；技術標准體系；關鍵；跨越式；快速；科學發展觀
1 七年前我國鐵路狀況及技術裝備水平
回顧2003年初，全國鐵路旅客列車的平均時速也只有62公里；中國的高速鐵路仍在規劃論證中，雖然已有一定的技術積累，但還需要加大技術創新力度；重載鐵路的牽引重量最高才達到5000噸；青藏鐵路建設中「三大難題」公關正在推進；鐵路客車的基本車型，是上世紀80年代引入的25型車，新型快速客車也不適應要求，且數量偏少；C60貨車供應不足，重載貨車還無法形成規模。
2 以技術創新為動力加快推進我國鐵路現代化進程
在市場經濟條件下，企業的生存和發展必然導致競爭。那麼企業取勝的關鍵何在呢？筆者認為：「技術創新應該是企業生存與發展的命脈」。美國管理大師彼德思說：「不創新就滅亡」創新是現代企業充滿經濟活力的源泉，是企業獲得持久競爭優勢的基本驅動力。
例如：中國一汽為了創新，以驚人的速度實行了「單軌制垂直轉產」的換型技改工程，丟掉了沿用幾十年的設備，甩掉了「從1956年生產中國第一輛解放汽車到1986年，30年一貫制生產解放汽車拖了中國汽車業後腿」的帽子，創造了世界汽車工業史上的奇跡。2002年，一汽中重型卡車超越了世界卡車兩大巨頭「賓士」和「沃爾沃」，躍居世界第一。
中國一汽大膽的技術創新實踐說明，敢於創新者雖然在搞毀滅，但他們毀滅的是落後的舊東西，然而他們毀滅落後的前提卻是勇於創新，創新出來的是有生命力的新技術，它能為企業的生存和發展帶來生機，勇於創新者是在搞大創造。因為沒有毀滅就沒有新生，沒有創新就沒有企業生存和發展的空間。中國一汽如果不改革、不創新，就不會獲取2002年的輝煌。
20世紀以來，中國鐵路領軍者在認真研究國際上先進國家同行業發展經歷的同時，借鑒了國內成功企業的創新經驗，為促進我國鐵路建設水平跨入世界先進行列，果斷決策並成功實施了「六次」大面積提速工程。2003年6月，鐵道部提出，要不斷提高鐵路技術裝備水平，實現客貨分線，建設新線和客運專線，開行自主研發有獨立知識產權的「動車組」等一系列符合我國鐵路現狀的科學措施，以適應我國國民經濟發展對鐵路運輸能力的要求。把「快速提升鐵路技術裝備水平」與「快速提高鐵路運輸能力」並列為加快推進鐵路現代化進程的兩大目標。而要達到這兩大目標，經實踐證明，依靠技術創新結合國民經濟發展對鐵路建設的要求，按照科學發展觀走可持續發展之路，是實現「跨越式」快速發展的捷徑。以技術創新為切入點就像不斷提速的列車，中國鐵路技術創新的步伐從此開始加速。
2007年,青藏鐵路在攻克多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱三大世界性工程難題方面取得了重要成果。通車運營三年半以來，青藏鐵路全線設備、人員、管理經受了季節變化的考驗，確保了運輸安全暢通，為促進青藏兩省區經濟社會又好又快發展作出了重要貢獻。青藏鐵路工程建設技術和運營管理達到世界先進水平。青藏鐵路工程建設的成功經驗再次證明，依靠技術創新可加快推進我國鐵路現代化進程。
3 機車車輛裝備現代化取得重大進展
2007年12月22日，我國首列自主研發製造的時速300km「和諧號」動車組列車CRH2-300下線。
2008年4月11日，首列國產時速350kmCRH3型「和諧號」動車組在唐山亮相。這兩種新下線的動車組隨即批量生產，並投入京津城際鐵路運營。
2008年，我國自主研製的載重70噸通用貨車、80噸煤炭專用貨車、100噸礦石和鋼鐵專用貨車已投入運用。
2008年12月21日，我國自主研發的長編組卧鋪動車組投入京滬鐵路運營。機車車輛裝備技術水平的快速提升，加快了我國鐵路現代化進程。
4 貨車重載運輸技術能力創世界新高
大秦鐵路作為我國最重要的煤炭運輸通道，在經濟社會發展中發揮著重要作用。經過持續擴能改造和技術創新，在運力資源配置和運輸組織上形成了獨特的集疏運體系，大幅度提升了這條重載鐵路的運輸能力。目前，大秦鐵路成為世界上年運量最高的重載鐵路，為加快發展我國及世界鐵路重載運輸提供了成功範例。
5 鐵路客運專線建設技術取得重大突破
近年來，我國鐵路確立並堅決貫徹「以人為本、服務運輸、強本簡末、系統優化、著眼發展」的思想方針，構建了具有中國特色的鐵路客運專線技術標准體系。近年來，我國鐵路發展的實踐證明，依靠技術創新，引領鐵路客運專線建設快速發展取得了顯著成果；依靠技術創新，確保了高標准高質量推進客運專線建設。通過京津城際鐵路建設和運營實踐，在高速鐵路方面取得了一系列重大技術創新成果，初步形成了我國時速350公里高速鐵路技術標准體系，並已成功運用到其他客運專線建設。
2010年2月6日，世界首條建在濕陷性黃土地區的高速鐵路-鄭西高速鐵路開通運營。鄭西高鐵是我國又一條具有世界一流水平的長距離干線高速鐵路。全線廣泛採用了具有世界先進水平的技術。2005年9月25日開工建設的鄭州至西安高速鐵路，是《中長期鐵路網規劃》「四縱四橫」徐州至蘭州鐵路客運專線的重要組成部分。鄭州至西安高鐵全長505公里，設有10個客運站，列車運行時速350公里，直達最短時間由6個多小時縮短至2小時以內。鄭西高鐵的開通運營，有效地緩解了鄭州至西安通道運輸能力緊張狀況，可滿足中西部地區日益增長的客貨運輸需求，有力地促進豫陝及周邊地區經濟社會發展，深入推進西部大開發和中部崛起戰略的實施。同時，它對進一步提升我國高速鐵路建設水平、加快推進我國鐵路實施「走出去」戰略具有重大意義。
5.1津滬線再度提速9分鍾，讓旅客出行快捷方便
20年來，運行於天津與上海之間的1461/2次列車中間停靠24個站，這趟全程旅客要在車上晃盪20多個小時才能到達的綠皮車，已於2007年6月底正式退役。它的退役濃縮了天津鐵路發展的歷史。
2004年，首列一站直達津滬的Z41/2次列車開始運行，當時全程僅用不到11個小時。
2009年，津滬「Z字頭」正式升級為動卧，開行的D341/2次動車組比原來的Z41/2次用時再度縮短了1小時20分鍾，天津到上海只需9小時21分鍾。
2010年8月11日起，天津開往上海的D341/2次改經滬寧線運行，並改為上海虹橋站終到、始發(上海虹橋站於2010年7月1日正式投用)。改走滬寧線後，沿途增加鎮江、常州、無錫、蘇州、崑山南停靠站，天津至上海全程再次提速9分鍾，全程只需9小時12分鍾。乘客抵達上海虹橋站後，換乘地鐵2號線最為便捷經濟，途經虹橋2號航站樓、中山公園、江蘇路、靜安寺、南京西路、人民廣場、陸家嘴、世紀大道、張江高科、浦東國際機場等地。此舉措，為津滬間出行旅客提供了方便，進一步緩解了津滬間旅客出行難的問題。
5.2京滬高鐵2011年有望實現全線貫通
京滬高鐵全長1318 km，80%的橋梁，設計時速將達到350km以上，是世界上一次建成線路最長、標准最高的高速鐵路，其技術含量、自主創新亮點、建設難度，目前成為世界關注的焦點。
隨著京滬高速鐵路以及天津西站建設工期的提前,2011年有望實現全線開通。屆時,京滬高速鐵路建成後天津至上海只需4個多小時,可比目前津滬間動車組運行時間縮短一半多。
6 鐵路客站設計施工技術實現重大創新
在鐵道部的正確領導下，堅持以人為本，借鑒世界鐵路客站的文明成果，實現了設計施工的一系列創新。隨著一大批設計先進、設施完備、功能完善、體現地域文化和時代特徵的現代化鐵路客站陸續建成，人民群眾的出行環境將得到全面改善。據了解，「十一五」期間，我國鐵路新建和改擴建的現代化客站將達548座。
7 通信信號和信息化技術邁上新台階
京津城際鐵路集成創新了我國高速鐵路列車運行控制系統，自主研發了站車數字化旅客服務系統。新建客運專線和部分重要干線廣泛採用了鐵路數字移動通信系統（GSM-R）、新一代調度集中系統（CTC）。全路列車調度指揮系統（TDCS）覆蓋率達到95.7%，客票發售與預定系統和貨票信息管理系統實現升級，鐵路信息化在運輸組織、客貨營銷、經營管理方面的作用更加突出。通信信號和信息化技術邁上新台階。
8 安全技術裝備及科研成果水平大幅提升
8.1我國強風區高鐵900噸箱梁生產技術實現突破
8月16日，我國首例強風區高速鐵路900噸箱梁在吐魯番制梁場研製成功，標志著我國強風區高鐵900噸箱梁生產技術實現突破，為後續施工奠定了堅實基礎。吐魯番制梁場承擔著風區439榀箱梁的生產任務。該梁場具有自動化、程序化、機械化程度高等特點，操作系統採用電腦和程序控制，產品精度准確，能夠滿足高速鐵路零沉降、平整誤差不超過2毫米以及防風的要求，對提高動車組列車的平穩性、安全性起到關鍵作用。
8.2建立線路三維精確定位系統
在提速干線方面，建立線路三維精確定位系統，實現了提速線路質量的全方位檢測監控；建成信號微機檢測系統，實現了電務設備運行狀況的動態監測監控。機車車輛方面，主要干線建成5T系統，實現了客貨列車運行狀態的實時監控；主要編組站建成貨運安全視頻監控系統，強化了貨運安全的檢測監控。安全技術裝備水平的提升，為確保鐵路運輸安全的基本穩定提供了技術保障。
9 近年來鐵路技術創新工作取得新進展
9.1依靠技術創新引領鐵路現代化建設概況
劉志軍部長以非凡的魄力和膽識率領鐵道部領導集體，敢於挑戰國際同行業先進技術，制定了「中長期鐵路網規劃」帶領全路廣大建設者，依靠技術創新銳意進取，沖鋒在前，奮力拚搏，取得了一個又一個豐碩成果。近年來，中國鐵路在技術創新方面取得的巨大進步，尤其是技術創新的速度，令世界同行贊嘆不已。
9.1.1 2008年建成京津城際鐵路實現奧運前開通運營
2008年奧運前，開通運營的京津城際鐵路在確保旅客出行絕對安全的前提下，以其強大的運輸能力和極小的列車運行間隔時間，幾乎接近公交化,能夠應對急劇增加的高峰客流，使旅客不再「一票難求」。兩年來，往返穿梭京津兩城之間的「和諧號」高速動車組讓人們在旅途中盡享舒適、快捷、愜意。僅用半小時就可到達的京津城際鐵路的建成，「和諧號」 高速動車組的成功運營，是中國鐵路技術創新的又一項成果。
京津城際鐵路隸屬「京津城際有限責任公司」管理。「京津城際有限責任公司」是由鐵道部(北京鐵路局)、北京市、天津市、中海油四家共同投資的股份公司，是國企改革中的創新模式，走出了一條具有中國特色的自主創新之路。兩年來，運營狀態良好，目前，平均上座率達到120%以上，以其高速、平穩、舒適的優良品質贏得了人民群眾的廣泛贊譽，顯現了低碳環保優勢，有力地促進了首都和沿海區域經濟、社會、生態環境協調發展。
9.1.2 2009年武廣高速鐵路正式開通運營及重點竣工項目
借鑒「京津城際鐵路示範線」的成功經驗，2009年12月26日，又建成了時速350km的武廣高速鐵路並正式開通運營。它是我國也是目前，世界上一次建成里程最長、速度最高的高速鐵路，它標志著我國鐵路建設和技術創新戰略舉措的正確並取得了階段性重大成果。
2009年一批重點項目建成投產，寧波-台州-溫州、溫州-福州、福州-廈門等客運專線相繼建成通車。年內共完成新線鋪軌5461km、復線鋪軌4063km，投產新線5557km，其中客運專線2319 km,是新建鐵路最多的一年。截至2009年，我國鐵路營業里程已達8.6萬km，居世界第二，僅次於美國。
9.1.3 2010年鐵路建設工程在建項目
9.1.3.1 漢宜鐵路沉湖漢江特大橋合龍
8月16日，（武）漢宜（昌）鐵路沉湖漢江特大橋勝利合龍。該橋主跨168米，是目前全國最大跨度的連續鋼構鐵路特大橋。沉湖漢江特大橋作為漢宜鐵路全線的三個重點控制性工程之一，全長7.94公里，設有233個墩台，主墩位於漢江中心河道，屬於典型的深水基礎施工。據專家介紹，這種特大跨度連續鋼構施工技術的使用，為重載鐵路跨江、跨河特大橋建設開辟了新的途徑。
9.1.3.2 昌九城際高鐵即將建成投產
九月初，昌九城際高鐵聯調聯試接近尾聲，標志著江西省第一條新建高速鐵路昌九城際高鐵即將建成投產。昌九城際高鐵與京九鐵路並行，自九江站引出，經廬山、德安、共青城、永修、樂化至南昌北站，新建正線114公里，設計時速250公里。昌九城際高鐵的開通運營，將加快形成昌九工業走廊，優化中部地區鐵路網結構，實現客貨分線運輸，緩解鐵路「瓶頸」制約，為區域經濟社會發展提供可靠運力保障，也是江西步入高鐵時代的重要標志。
9.1.3.3 京滬高速鐵路等在建重點工程項目
目前，京滬高速鐵路等在建重點工程項目有300項，其中客運專線和城際鐵路項目超過40項，建成規模超過1萬km。到2012年，我國鐵路營業里程將達到11萬km以上，電氣化和復現率將達到50%以上，以四縱四橫客運專線為骨架的高速鐵路網將達到1.3萬km，我國鐵路運輸緊張狀況將有所緩解。
10 依靠技術創新推進我國鐵路建設快速發展符合科學發展觀
2009年召開的全國鐵路工作會議上確定：我國鐵路將繼續推進關鍵領域技術創新，擴大創新成果的應用，實現對眾多技術創新成果的集成，建立健全具有自主知識產權的技術標准體系。
為實現上述目標，部領導提出：
一是繼續推進高速鐵路技術創新。充分利用京津城際鐵路技術創新成果，依託京滬高速鐵路等重大工程，在工務工程、牽引供電等方面實施重點技術攻關。解決客運專線基礎沉降、結構耐久、節能環保等技術難題，盡快形成技術創新成果。圍繞高速鐵路系統試驗、列車控制新領域，加快國家級研究實驗平台建設，為高速鐵路和客運專線建設運營提供技術支持。
二是深化機車車輛技術創新。充分利用現有的技術平台，加快研製新一代高速動車組，開發動車組卧鋪車、餐車等系列產品。抓緊9600千瓦大功率交流傳動電力機車上線試驗等工作，盡早形成批量生產能力。加快大型養路機械關鍵技術的引進消化吸收，提高國產大型養路機械的設計製造水平。
三是完善鐵路技術標准體系。組織力量對近年來的鐵路技術創新成果進行系統總結，建立動車組和大功率機車設計、製造和運營維護標准體系，推動部分標准上升為國際標准，為我國機車車輛產業走向世界創造條件。建立完善客運專線、高速鐵路建設和運營管理成套技術體系。繼續深入開展重載列車技術研究，完善我國重載運輸技術標准體系。
四是提高鐵路信息化水平。加快客運專線運營調度、客運服務系統和動車組管理信息系統建設。建設鐵路客戶服務中心、客運營銷決策支持系統，客運站車信息無線交互系統，推廣車站外補票系統，開發應用貨物運單信息管理系統和電子貨票信息管理系統，提高客貨營銷信息化水平。加強信息化資源整合和共享，強化鐵路網路與信息安全管理，提高信息綜合利用和安全保障能力。
為了盡快適應我國經濟發展的要求，鐵道部針對運能緊張狀況決定：「爭取利用幾年時間，解決廣大旅客出行難的問題，尤其要滿足人民群眾在節假日客流高峰期出行的乘車需求」。
2010年初，鐵道部召開的全路工作會議明確提出：「2010-2012年，是鐵路現代化建設最為關鍵的階段。會議要求建設「優質、平安、綠色、和諧」鐵路。2010年全路安排基本建設投資7000億元，計劃新線鋪軌3690KM,復線鋪軌3150KM，新線投產4613KM，復線投產3438KM，電氣化鐵路投產6401KM」。以上舉措的實施，將進一步解決我國鐵路運力與運量的矛盾。
我國城市軌道交通也處於快速發展時期。2009年，國家主管部門批准22個城市軌道交通建設規劃，將建成79條軌道交通線路，總長2260KM，總投資8820億元。到2015年前後，我國建成和在建軌道交通線路將達到158條，總里程將超過4189KM。可以看出2010年-2020年，仍為我國鐵路現代化建設高峰期。我國主要城市的城市軌道交通工程建成後，並在全國重點大中城市的鐵路客運站與「國鐵」實現「零換乘」，此舉，將會為拉動經濟，惠及旅客、社會和民生帶來諸多方便。
尤其是2003年6月以來，鐵路建設的實踐和成果充分證明，鐵道部踐行的依靠技術創新引領我國鐵路現代化建設快速發展的戰略舉措，符合以胡錦濤為核心的新一代領導集體，依據我國國情提出的「求真務實」和「科學發展觀」。
11 依靠技術創新快速推進鐵路發展，預期目標2020年我國鐵路基本實現現代化
鐵道部提出到2020年，在完成中長期鐵路網規劃的任務和實現全面建設小康社會目標之時，我國鐵路基本實現現代化。
基本達到以下目標：
⑴ 發達完善鐵路網全面建成。路網總規模達到12萬公里以上，復線率、電化率分別達到50％和60％以上，客運專線達到1.8萬公里以上，鐵路網覆蓋全國20萬以上人口的城市，主要繁忙干線實現客貨分線，貫通東、西、南、北、中的區際干線網全面建成，煤運通道能力充足，建成一批地區開發性新線，主要客貨樞紐布局合理、功能完善。鐵路運輸能力能夠滿足經濟社會發展需求。
⑵ 技術裝備全面進入世界先進行列。在全面掌握時速200～300公里動車組和大功率交流傳動機車技術的基礎上，開發適合我國特點的高速動車組和大功率機車系列產品，先進動車組和大功率機車廣泛運用；普通機車、客車和貨車車輛更新換代；建成具有世界先進水平的信息化、數字化鐵路。
⑶ 運營管理先進科學。鐵路管理體制適應社會主義市場經濟要求，運力資源配置高效，經營管理科學，實現安全發展、節約發展和清潔發展，經濟發展方式實現根本性轉變，運輸效率和經濟效益居世界領先水平。
⑷ 服務質量達到世界先進水平。服務設施設備完善，旅客運輸安全、經濟、快捷、舒適，貨物運輸方便、快捷，鐵路現代物流充分發展，社會普遍滿意並給予較高評價。
⑸ 職工隊伍素質適應鐵路現代化需要。職工培訓體系完備，鐵路對人才的吸引力明顯增強。幹部職工隊伍的思想道德素質、技術業務素質與鐵路現代化相適應。建立起數量充足、素質優良、專業配套、結構合理的高級管理人才、專業技術人才和高技能人才隊伍。
⑹ 職工生活達到全面小康。職工收入持續增長，衣食住用行有較大改善，家庭生活比較富足，困難職工生活有可靠保障，職工有良好的工作和生產環境，有豐富的文化生活，鐵路行業的凝聚力顯著增強。
12 結語
綜上所述，我國鐵路建設之所以取得如此輝煌成果，達到了令世界矚目的快速發展水平，其重要原因是，以鐵道部黨組書記、部長劉志軍為首的強有力的領導集體，緊密跟隨以胡錦濤總書記為首的黨中央，認真貫徹踐行「求真務實」和「科學發展觀」，根據我國國情結合鐵路實際，在借鑒國際、國內先進企業成功經驗的同時，勇於開拓、大膽創新、正確決策，堅定不移地領導全路廣大參建者奮力拚搏，走自主創新之路。我國鐵路建設的成果證明，依靠技術創新實現鐵路「跨越式」快速發展是認真貫徹「科學發展觀」的成功實踐。
筆者感悟到：「我國鐵路建設必須依靠技術創新並不斷加大技術創新力度，依靠技術創新提高技術裝備水平，在確保安全的前提下,減小旅客列車運行間隔，最大限度挖掘運輸潛力，盡快實施客貨分線，增加重載貨車數量，迅速適應我國經濟建設發展對鐵路建設的要求，以技術創新引領鐵路建設，把京津城際鐵路作為「示範線」不斷總結完善並迅速在全國推廣，早日建成快捷、舒適，公交化的客運專線網，應該是解決我國鐵路運能緊張的捷徑，也是實現我國鐵路現代化的關鍵」。
近幾年來，依靠技術創新引領鐵路現代化建設快速發展的實踐，從鐵路建設發展形勢可以看出，我國鐵路正在發生著深刻的變化，尤其是我國高速鐵路的重要作用日益呈現，在短短幾年時間里立足自主創新，實現了跨越式發展，走出了一條自主創新之路，目前，已經由「追趕者」一躍成為世界鐵路建設的「領跑者」。主要體現在三個方面：一是鐵路運營速度達到世界最高；二是鐵路建設規模史無前例；三是鐵路技術裝備達到世界一流水平。
目前，中國鐵路正在加速推進技術創新，技術創新也必將為中國鐵路的快速發展提供更為強大的推動力和廣闊的發展空間。依靠技術創新一定會不斷提高我國鐵路現代化建設水平；依靠技術創新一定能夠促進鐵路現代化建設宏偉目標的早日實現。

參考文獻
⑴ 2009年全國鐵路工作會議精神；
⑵ 2010年全國鐵路工作會議精神；
⑶ 2010年初以來，人民鐵道、經濟日報等相關信息。
作者簡介: 謝學璞 北京鐵路局天津辦事處工程師
二0一0年九月

B. 哥們我想要一篇鐵路乘務員的畢業論文 謝啦

以下內容有刪結,僅供參考 鐵路客運服務質量探討
中 文 摘 要

客運服務工作的質量十分重要，如果這項工作做不好，勢必會給外出旅行的人們帶來不便，沒有回家的感覺，因而，世界各國都非常重視。現代社會中各項事業都有了較大發展和進步，傳統的客運服務方式已經不適應現代社會發展要求，我們需要研究、應用科學的管理方式提高安全管理水平，促進我國各項事業的發展。

分析了神朔鐵路車務段神木北站客運服務質量不高，未達到服務一流水平，提高如何實行微笑服務，創最佳服務窗口。

關鍵詞 ：提高；服務質量；推出服務承諾；進行崗位練兵

服務質量問題的分類、性質和處理

為了保證旅客運輸服務質量，維護旅客的合法權益，加強對旅客運輸服務質量的管理，必須對服務質量問題進行分類與定性。

一.服務質量問題分類.性質

根據服務質量對旅客、社會造成的影響的大小，對旅客、貨主草成的傷害程度，對旅客貨主的財產損失多少等，服務質量可劃分為四類：

1.服務質量反映

服務質量反映是指未按服務質量的要求提供規定的服務內容造成旅客的不良反映其影響較小。如旅客對站車設備、環境衛生、服務內容等方面的服務質量不滿意而產生的不良反映。

（1）旅客、貨主來信、來電、來訪投訴，新聞媒介曝光，造成不良影響但未造成實質性後果的；

（2）站、車設備、設施、備品未達到規定標准，影響服務質量的；

（3）站、車各項工作標准、基礎管理未達到規定要求影響服務質量的；

（4）未按國家或鐵路有關規定對運價、雜費、商品實行明碼標價的；

（5）站、車存在安全隱患，未構成旅客、貨主傷害和發生責任事故的；
（6）站、車治安秩序差，未構成旅客、貨主傷害的；
（7）站、車環境衛生、飲食衛生差，未造成旅客傷害的；
（8）站、車工作人員在執行職務時與旅客、貨主發生爭執造成不良影響的；
（9）責任造成旅客、貨主財產損壞、丟失、被盜價值在500元以下的；
（10）鐵路責任發生誤辦、錯辦，造成旅客5人以下誤乘、誤降，行包誤裝、誤卸造成逾期交付損失價值在500元以下的。

2.服務質量差錯

服務質量差錯指服務質量不符合規定要求，造成不良影響但未草成實質性後果或為構成旅客傷害的服務質量問題。

（1）責任造成旅客、貨主輕傷的；

（2）鐵路責任發生誤辦、錯辦，造成旅客6人以上誤乘、誤降，行包誤裝、誤卸造成損失價值超過500元的；
（3）責任旅客列車晚點；
（4）利用職權運輸無票人員、貨物，勒卡、索要旅客、貨主錢物價值在200元以下的；
（5）責任造成旅客、貨主財產損壞、丟失、被盜價值超過500元不足1000元的；
（6）責任發生食物中毒事故未造成人員死亡的；
（7）站、車工作人員在執行職務時刁難、打罵旅客、貨主造成較大影響的；
（8）站、車設備、設施、備品故障、缺損，嚴重影響服務質量，旅客、貨主反映強烈或給旅客、貨主造成人身傷害和帶來經濟損失的；
（9）違反國家和鐵路有關收費標准、規定，亂收費、亂加價造成不良影響的。

3.服務質量事故

服務質量事故是指服務質量不符合規定要求，旅客受到輕傷.物品損失較大及影響很大的問題。

（1）責任造成旅客、貨主重傷以上傷害的；
（2）責任造成旅客、貨主財產損壞、丟失、被盜價值在1000元以上的；
（3）利用職權運輸無票人員、貨物，勒卡、索要旅客、貨主錢物，價值超過200元的；
（4）責任發生食物中毒事故造成人員死亡的；
（5）站、車工作人員在執行職務時歐打旅客、貨主造成嚴重影響或輕傷以上傷害的；
（6）違反國家和鐵路有關收費標准、規定，亂收費、亂加價造成嚴重不良影響的。

4.服務質量事件

服務質量事件是指服務質量不符合規定要求，造成旅客重傷以上傷害.物品損失巨大及影響重大的質量問題。

二.鐵路服務質量問題的處理

鐵道部要求，各上水站要認真做好旅客列車上水工作，旅客列車要保證供水設備良好，及時供應開水，努力實現熱情服務、周到服務和微笑服務，對節日期間發生的極為惡劣影響的旅客投訴，一經查實要嚴肅處理，臨時客車乘務班組必須保證列車長、乘警長、業務員、檢車長、餐車領班等重要崗位由專業人員擔當，嚴格執行列車出庫上線標准，保證車輛內部各項設備齊全、質量良好，對候車室、廣場、站車廁所等重點部位，做到隨臟隨掃，嚴格執行有關廁所放置衛生紙、卧具一人一換等規定。鐵道部要求，各鐵路局在充分利用圖定客車能力的基礎上，還可根據旅遊客流需要，採取調整票額、增開臨客等多種措施，盡力滿足重要旅遊景點車站的票額需要，車站要增加售票窗口，延長售票時間，客流比較集中的車站，要組織力量做好旅客進出站、上下車的引導，各車站要嚴格按計劃組織售票，對因超員壓死彈簧的列車，要及時疏解旅客，嚴厲打擊各種危害旅客生命財產安全的犯罪活動。

對服務質量問題的查處，堅持實事求是、懲前毖後、治病救人的原則。提倡自查自糾，挽回損失和消除影響。對弄虛作假、隱瞞不報、避重就輕的從嚴查處。
（一）處罰包括：通報批評；經濟處罰；行政處分。
1．通報批評。對發生服務質量問題的單位和個人予以通報批評。
2．經濟處罰。發生服務質量差錯，對責任者處以50～200元罰款，責任單位處以500～2000元罰款。發生服務質量事故，能夠確定款額的對責任者處以發生款額的1～2倍罰款，責任單位處以2～4倍罰款；不能確定款額的對責任者處以200～1000元罰款，責任單位處以2000～10000元罰款。發生服務質量事件，能夠確定款額的對責任者處以發生款額的1～2倍罰款，責任單位處以2～4倍罰款；不能確定款額的對責任者處以1000～5000元罰款，對責任單位處以10000～50000元罰款。兩名以上責任者可累計處罰。按倍數處罰時，個人最高不超過5000元，單位最高不超過50000元。
3．行政處分。分為警告；記過；記大過；降級；撤職；留用察看；開除。發生服務質量差錯，情節較重的對責任者給予行政警告至記過處分；發生服務質量事故，根據情節輕重對責任者給予記大過至撤職處分；發生服務質量事件，根據情節輕重對責任者給予降級至開除處分。對發生服務質量問題的責任單位要追究領導責任。
4．對發生的服務質量事故、事件中，涉及無票運輸人員、貨物的，對責任單位和責任者的經濟處罰、行政處分按《鐵道部關於違反鐵路運輸收入紀律的處罰規定》（鐵財〔1999〕76號）的規定執行。
5．對發生的服務質量事故、事件中，涉及亂收費、亂加價的，對責任單位和責任者的經濟處罰、行政處分按鐵道部《違反鐵路路風管理辦法的行政處分規定》（鐵監〔1998〕16號）的規定執行。
6．責任單位（責任者所在單位）要將罰款交處罰單位同級財務部門，財務部門收到罰款後列「營業外收入」。
（二）對發生服務質量差錯以上問題的責任者可給予經濟、行政並罰的處分。
（三）對隱瞞事實、出具偽證、包庇縱容、阻撓妨礙監督監察人員執行公務或對舉報、執行公務人員進行打擊報復的，一經查實從嚴查處。
（四）對觸犯刑律的移交司法機關追究刑事責任。

第二節 服務質量問題的查處方法和程序

（一）各級客運主管部門負責客運服務質量問題的定性和查處。
（二）服務質量問題的查處方法，按照「聯網監控、分類管理、歸口定性、限期查處、逐級呈報、升級處理」的原則，採取明查暗訪，專項調查，受理旅客、貨主、職工投訴、舉報，接受輿論監督等方法。做到有序可控，查處准確。
（三）現場查處：客運服務質量監督監察人員在經營鐵路旅客運輸業務的場所，發現服務質量問題時，應進行調查了解、取證核實，填發《客運監督監察記錄》。被檢查單位在10日內按要求逐級呈報查處結果和整改措施。
（四）逐級批轉查處：各級客運主管部門對旅客、貨主來信、來訪投訴，上級領導批示（含口頭指示），新聞媒介刊載和播發及其他部門轉來的反映服務質量問題，應填發《客運服務質量查處通知單》（式樣見附件四），逐級轉發至問題發生單位，責成其進行調查處理。接到《客運服務質量查處通知單》的單位應按上級要求用書面材料逐級呈報查處結果。
（五）責任單位呈報查處結果時，應按下述規定辦理：站段向分局呈報的應由站段領導簽字並加蓋公章；向鐵路局呈報的應由分局領導簽字並加蓋公章；向鐵道部呈報的應由鐵路局領導簽字並加蓋公章。
（六）負責查處的單位因故不能按上級要求時限呈報查處結果時，應向上級主管部門提出延期報告；逾期無故不報的，上級主管部門可直接定性處理，並通報批評。
（七）上級主管部門對性質嚴重、影響惡劣的服務質量問題，必要時可直接進行查處，並有權對下級單位查處結果提出質疑和糾正。
（八）對發生服務質量問題弄虛作假、隱瞞不報的，要升級處理。
（九）站段自檢自查發現的和旅客、貨主直接投訴的服務質量問題，可根據本辦法有關規定進行定性查處，並將查處結果上報上級主管部門。
（十）各級客運主管部門應建立健全客運服務質量監督監察檔案，對客運服務質量監督監察情況定期進行分析、通報。
（十一）被查處的單位或個人對查處結果有異議，可在接到處理決定10日內向上一級主管部門提出申訴，由上一級主管部門進行裁定，鐵道部有最終裁定權。
（十二）對發生服務質量問題的責任單位和個人的經濟處罰不超過1000元的，客運監督監察人員可現場確定；經濟處罰在1000元以上和建議給予行政處分的由各級客運主管部門確定，執行時均應填發「客運服務質量問題處罰通知書」（式樣見附件五），一式四份。一份自存，一份交責任單位，其餘二份交同級勞資、財務部門，並通知責任單位上級（路局、分局）主管部門

第三節 鐵路旅客運輸服務質量標准與服務標准化

鐵路客運服務質量體現為服務人員、服務硬體和服務流程是否符合旅客出行的需求.建立鐵路客運服務質量標准,要將服務過程細化,充分了解旅客的需求,找出影響服務質量的關鍵因素,確立服務質量體系框架,把握重點與非重點、共性與個性等相互關系,建立旅客對服務質量的調查與反饋系統,以增強鐵路客運的市場競爭能力。

服務標准化是客運服務部門推行標准化活動的總稱，是客運部門制定、發布服務標准，貫徹、落實、實施標准，不斷完善服務標準的全過程。

服務標准按標準的級別分為國家標准、行業標准、地方標准、企業標准。

客運職工的職業道德標准：

1. 勤懇敬業，做到工作勤奮，業務熟練。

2. 廉潔奉公，做到公道正派，不循私情。

3. 顧全大局，做到團結協作，密切配合。

4. 遵章守紀，做到服從命令，執行標准。

5. 優質服務，做到主動熱情，細心周到。

6. 禮貌待客，做到行為端莊，舉止文明。

7. 愛護行包，做到文明裝卸，認真負責。

車站服務標准包括：售票服務、候車服務、站台服務、問訊服務、廣播服務、行包服務、飲食供應。

第三章 鐵路客運服務質量管理

客運就是旅客運輸，為旅客服務，旅客是「上帝」，只有把「上帝」「家」，才有旅客運輸收入。
中國鐵路走過了艱難世紀的歷程，在俗稱「鐵老大」的觀念影響下，人們似乎覺得只要是在鐵路工作就有了「鐵飯碗」，致使工作處於低谷狀態，客運人員業務素質不高，精神狀態不佳，服務態度不好，售票沒客流，行包沒貨源，服務沒表揚。整個客運工作很被動。尤其是公路與鐵路開展了競爭，客運從各個方面都陷入了「疲軟」狀態。
針對現狀，展開了「客運工作向何處，運輸收入哪裡來」的大討論，利用科學管理進行qc攻關，達到提高業務素質，爭取服務標准達到一流水平。

第一節 客運工作全面質量管理

客運服務工作的全面質量管理應該是「三全」的管理。

第一：客運服務工作全面質量管理。旅客運輸產品的質量特徵包括位移、安全舒適、准確、快速、經濟、便利和文明服務，其中位移、准確、快速、經濟屬於物質需求，其他關於舒適.方便和文明服務則屬於精神服務。

第二：客運服務工作全部過程的管理。旅客運輸的生產流程為：購票——進站候車——上車——運行——下車——出站，客運服務工作貫穿在全部運輸工作過程中，其運輸過程可以分為運輸前、運輸中、和運輸後三個階段。運輸前，包括購票、候車、托運行李、問訊、檢票、上車等服務工作。運輸中，包括迎送旅客、安排坐席、維持秩序、按時報站、開關車門、餐茶供應、清掃車廂、廣播宣傳、解答問題、處理病號等服務工作。運輸後，包括清掃車廂備品、引導旅客出站、驗票、取行李、發售聯運客票、介紹旅店、處理旅客違章事件等服務工作。

第三：客運全體職工參加服務工作的管理。服務工作全面質量的管理，全面服務過程的管理，都必須通過全體人員的參加才能實現。

第二節客運質量管理小組的活動

客運管理小組的活動要有明確的目標，要緊緊圍繞攻關課題的要求進行活動。

1.調查現狀，分析情況

根據小組選定的課題，詳細調查有關的現實情況。然後進行仔細分析，找出問題，確定活動的具體目標

2.分析問題存在的原因

根據調查現狀的結果，在掌握足夠信息的基礎上進行分析，分析產生問題的原因及有關的影響因素。

3.找出主要原因

4.制定對策計劃

根據影響因素的順序制定出具體可行的對策措施，繪制出對策表

5.落實對策

6.檢查結果

在各項措施完成後，按照對策計劃表中的預料的標准，逐項檢查各項措施完成情況。同時檢查對比對策實施前後的變化，尤其注意主要問題的是否解決，是否達到預期效果。

7.標准化

為鞏固已經取得的成果，要把有效的措施和經驗，在報請有關部門後，制定到相應的規章.制度中去，以便本部門及有關部門今後對此標准執行。

8.總結

結 束 語

在這個充滿希望與光明的時代，同時也是經濟與文化矛盾、環境與技術沖突、人類與自然牽制的時代。由此，不僅人類文明史要揭開一個新的百年，更應引起人類關注的是，如果不引起高度的警惕，2l世紀將會是災害、事故、環境公害更為惡化的時期。人口爆炸、資源枯竭、環境危害、重大事故與災害頻發……。還清楚地認識到，現實生活中那些不科學、欠38文明的落後文化習俗，形成了與杜會發展不相協調的背景：人類的科學素養不盡人意；地區或國家間的技術、經濟、文化發展不平衡；不顧代價而高速發展經濟在很長一段時期將仍是不少人的主導追求；企業經營人員的短視與只顧眼前利益的行為盛行；因此，可持續發展戰略仍是2l世紀人類社會活動的主旋律。顯然，安全生產、安全生活、安全生存，平安、健康、少災都是人類社會可持續發展的十分重要的目標。另一方面，21世紀將是高技術不斷涌現，信息化、數字化生產與生存的方式將會得以普及的時代。我們鐵路單位也不例外。新技術、高技術首先將給人們帶來發展與進步、效率與效益、舒適與文明，與此同時，技術也是一把雙刃劍，歷史的經驗告訴人們，技術的失控也會給人類帶來危害與災難。

面對上述的現實與背景，正視未來的挑戰和憂患，為了21世紀社會經濟的可持續發展和人類生活質量的提高，需要更加努力地去創造一個安全、健康的世界，需要創建安全的生產方式和康樂幸福的生活方式。為此，人類唯一的出路就是重視發展安全科學技術，有效地預防各種意外事故和災難的發生。

C. 鐵路乘務員專業畢業論文

鐵路乘務員

D. 鐵道機車車輛畢業論文。怎麼辦呢

跟你是一個專業抄的，之前襲我也在為論文苦惱了半天，網上的範文和能搜到的資料，大都不全面，一般能有個正文就不錯了，開題報告、中期報告什麼的都沒有，關鍵是沒有數據和分析部分，我好不容易搞出來一篇，結果老師說太簡單。還好後來找到銘文網，直接讓老師輔導我寫作，非常專業，核心的部分幫我搞定了，也給了很多參考文獻資料。哎，專業的事還是要找專業的人來做啊，建議有問題參考下銘文網吧。

E. 鐵道機車車輛畢業論文

在這復些區段以160km/h及以下速度運行的列車，制大都安裝通用式機車信號加機務監控裝置。對此，鐵道部明確要求，新標准要涵蓋這一情況，保證通用機車信號設備在200km/h區段能正常工作。這要求機車信號設備在信息接收方面要向上兼容。 ...

F. 鐵路車輛畢業論文。怎麼辦呢

哎，別提寫論文了，一想起來就惆悵，當時給我急得都不想要畢業證了，不過還好後來找了個銘文網幫我寫的，沒想到的是論文居然評了優秀，花了錢就是不一樣，還多了個證，呵呵。

G. 鐵路職業技術學院實習畢業論文範文

這是全國著名畢業設計網，你看下。 NET就是網的意思

H. 急求鐵道機車車輛論文或論文題目!！！！！

1、 畢業生也可根據自己的工作實際情況自擬題目，但必須通過指導教師審核，同意後方可進行。
院系職責
總校教學院系在接到網路教育學院下達的有關畢業設計（論文）任務書後，應成立相應專業的畢業設計（論文）指導組。並指定專業指導組組長和畢業設計（論文）指導教師。畢業設計（論文）指導組組長一般應是副教授及以上職稱的教師擔任。應負責：
1、 根據網路教育學院提供的學生成績，確定學生能否做畢業設計（論文）；
2、 對學生畢業設計（論文）的內容、難易程度進行檢查；
3、 對不符合指導教師要求的畢業設計（論文）責成學生按照要求進行修改；否則不予答辯。4、 組織畢業答辯。
五、 對指導教師的要求
1、 畢業設計（論文）實行指導教師負責制。指導教師一般應由講師職稱及以上的教師擔任。
2、 指導教師必須在畢業設計（論文）開始前向所指導的學生下達畢業設計（論文）任務書。
3、 指導教師要重視對學生獨立分析、解決問題和創新能力的培養。
六、 畢業設計（論文）說明書與畢業論文的撰寫
1、 畢業設計說明書撰寫的內容與要求
（1） 題目。論文題目一定要簡短、明確、有概括性。
（2） 目錄。反映畢業設計的梗概。
（3） 摘要。論文摘要概述本設計主要內容、特點，文字要簡練。摘要不少於400字。關鍵詞3—5個。必須將中文摘要翻譯成英文摘要。
（4） 正文。正文是對設計工作的詳細表述，一般由標題、文字、圖、表格和公式等部分組成。正文字數1萬字以上，
（5） 參考文獻及附錄。列出主要參考文獻。參考文獻不少於10篇。
（6） 畢業設計撰寫必須選用A4紙張，字體選用宋體;其標題採用三號黑體字，小標題採用四號宋體字，正文採用小四號宋體字。
2、 畢業論文撰寫的內容與要求
（1） 標題。標題應簡短、明確。標題字數一般不宜超過20字。
（2） 目錄。反映畢業論文的梗概。
（3） 摘要。概括論文研究的主要內容、方法和觀點，取得的主要成果和結論，摘要不少於400字。關鍵詞3—5個。必須將中文摘要翻譯成英文摘要。
（4） 正文。正文字數在1萬—1.5萬字。
（5） 參考文獻及附錄。列出主要參考文獻。參考文獻不少於10篇。
（6） 畢業論文撰寫必須選用A4紙張，字體選用宋體;其標題採用三號黑體字，小標題採用四號宋體字，正文採用小四號宋體字。

七、對學生的要求

1、 學生要按照指導教師的安排和要求完成畢業論文。
2、 學生在完成畢業論文後應做好整理、善後工作。一般應按畢業論文封面—指導教師評語—任務書—目錄—中英問摘要—正文—致謝—參考文獻—封底的順序列印後裝訂成冊；

I. 誰有鐵路機車車輛的畢業論文，給份可以嗎，急求~~！！！！

上世紀七十年代，國際上就出現了鐵路機車單司機值乘模式，現在歐盟和美國等基本採用這一形式。2004年4月18日，我國鐵路進行了第五次大提速，大大提高了列車運行速度。並在主要干線上大力推行機車單司機作業，這在我國鐵路發展史上是一個里程碑式的改革，必將極大地推動我國鐵路事業的發展。相對於傳統主副司機駕駛而言，機車單司機作業有很多優點(如節省人力，減員增效，增加機車運用效率，增強司機責任感等)，但是，由此產生的行車安全問題也不容忽視，對機車單司機作業可靠性進行深入研究，保障行車安全，是我們目前面臨的重要課題。主副司機駕駛作業，兩個司機可以互相依靠，在其中一個人可能出現人為失誤時，另外的司機則可以及時指正，這樣可以有效地減少人為失誤，保障行車安全。現在單司機作業則無人來糾正司機的人為失誤，所以對司機的整體素質要求就更高，避免出現人為失誤，這也是保證行車安全的重要措施。文章從機車設備可靠性和司機可靠性兩方面進行了深入分析，提出合理安排單司機勞動制度是提高機車單司機可靠性的重要途徑。 2. 機車乘務員生理和心理素質的要求 鐵路是一個龐大機體，運輸安全是鐵路各部門工作的綜合反映，同時受到社會經濟和自然環境等諸多因素的影響，其中任何一個環節的失誤都可能對行車安全產生嚴重後果。發生行車事故，會給人民生命財產造成巨大損失，還會對社會造成不良影響。發生行車事故的原因是錯綜復雜的，但主要原因是由人的因素(指揮人員、操作人員和社會群體)引起的。國內外重大行車事故分析都表明：人的因素，特別是鐵路司機所起的作用越來越突出。對人的因素進一步分析發現，鐵路司機的生理和心理素質是引起行車事故的決定因素。為保證行車安全，鐵路司機必須具備良好的生理和心理素質，司機的責任心、勞動紀律、技術業務素質及先天體質都和生理、心理素質密切相關。因此，機車乘務員應具備以下幾方面的能力： （1） 認知能力 智力中等，視覺功能好，注意力轉移和分配好，反應快，動作協調、准確。 （2） 身體健康 身體無病，心理健康，社會適應能力良好。 （3） 人格特點 責任心強，情緒穩定，緊急狀態下處事能力較強，不怕單調工作，在長期疲勞狀態下適應能力較強。 在綜合統計分析的基礎上，考慮到我國的實際情況，參考國外的部分指標的淘汰率，研究結果認為：為了保障鐵路的行車安全，在鐵路實行單司機過程中應該淘汰那些文化程度低(低於中專)，年齡偏大(大於40歲)的司機及駕齡不足3年的新司機。機車單司機駕駛工作的司機所需具備的生理素質： 身高：160—180cm，太矮操縱儀表困難，太高作業空間壓抑。 體重：55—85Kg，太輕控制力不足，過重靈活度不夠。 左右眼視力5.1以上；視野無缺損；視力適應性強；血壓不能太高； 聽力要靈敏；反應速度快；記憶力強等。 為了保證機車正常運行，可將機車運行過程錄像，經常組織司機進行單司機作業值乘研討：針對駕駛操作中的具體問題分析、討論、總結，推行標准化作業，加強注意力訓練，從心理和作業方式上不斷提高乘務員的安全意識。相關領導要定期添乘，及時發現和解決司機駕駛中出現的問題，解除司機後顧之憂，做好後勤保障。使他們保持良好的精神狀態，減少思想波動，增強其安全可靠性，減少和避免人為失誤，保障行車安全。機車乘務人員的生理、心理素質研究是為了提高機車乘務人員的作業可靠性和整體素質，確保行車安全。隨著機車運用模式的變化還需繼續研究，以得出科學嚴密的計算模型更好地為鐵路行車安全服務。 3. 機車單司機作業可靠度的影響因素 鐵路行車安全系統是一個由「人一機一環」構成的復雜巨系統，是運輸安全工程與安全可靠性工程、安全人機工程交叉、融合的邊緣領域。不僅需要分析設備的系統故障率、故障時間、可靠性指標，還要研究人、環境的系統結構、故障機理，系統的描述人、運行環境及行車系統設備運行的影響，特別是以人為核心，研究設備和環境匹配人的問題。在機車單司機作業條件下，鐵路行車安全主要取決於機車單司機作業可靠度。單司機作業可靠度的影響因素包括：司機因素、設備因素和環境因素等。單司機作業可靠度的變化一般是由一種以上的因素疊加影響而發生的。上述各因素之間相互影響、相互制約，在不同層次中表現各不相同。其中最為重要的影響因素就是機車設備的可靠度和司機的可靠度。 設備的影響 機車設備可分為運行系統和控制系統兩部分，任何一個部分的問題都要影響到其可靠度，危及行車安全。影響機車設備可靠度的因素主要有：機車設備的內在質量，使用頻率，使用時間和使用方法。在單司機作業情況下，機車的內在質量顯得尤為重要。由於單司機作業不可能像主副司機駕駛一樣在途中經常對設備進行巡檢，就更需要提高機車本身的可靠度來保障行車安全。在機車本身的性能一定的情況下，使用頻率過密，連續工作時間過長，使用方法不當，都可能增大機車設備的失效率，從而降低機車使用時的可靠度。 環境的影響 司機室的駕駛環境也是影響司機可靠度的一個重要的因素，尤其是單司機駕駛的情況下，司機沒有別人可以交流，司機室的環境對單司機的情緒影響就更加突出。研究表明，合理的司機室的環境能使司機情緒良好，心情愉快，顯得精神充沛，提高駕駛可靠度，保證行車安全。而反之，就會使司機心情煩躁，情緒惡劣，注意力分散，降低其駕駛可靠度，危及行車安全。這就要求我們在設計製造機車時，能充分考慮到司機的生理需要，盡量創造一個優良的人機環境，使司機專心從事駕駛作業，保障行車安全。 司機人為失誤根本原因分析 人為失誤根本原因分析的目的在於弄清楚司機的工作表現和設備功能表現問題或有害趨勢的根本原因，並確定相關的糾正行動方案，以預防事故的發生。機車司機的操縱主要是對速度的控制和對機車運行情況的監測，他們的常規動作主要是確認信號，按照規定加速、制動等。所以只要減少司機在這幾個方面的人為失誤，就可以提高司機的可靠度，保障行車安全。 合以上分析可知，相對於傳統主副司機駕駛而言，機車單司機作業有很多優點，但在實行過程中f還有很多問題需要研究解決。如機車交路過長，司機容易疲勞；司機整體素質較低，導致駕駛可靠度較低；勞動管理制度還不完善，未能使司機得到充分休息等，這些都大大降低了單司機的可靠度，危及行車安全。 行車安全是鐵路永恆的主題，而機車乘務員在駕駛過程中的表現是安全的關鍵所在。在鐵路提速後實行單司機作業的今天，這個問題尤為重要。如何建立合理科學的機車單司機作業勞動制度，來保證機務改革後的行車安全，就成為我們面臨的重大課題。隨著鐵路事業的繼續發展和機車速度的提高，我們在機車司機勞動制度研究方面還要面臨新的課題。 祝你成功朋友。。加油 請採納，謝謝~

J. 鐵路學校畢業論文怎麼寫啊

寫畢業論文，導師不是會給課題，或者有輔導的嗎。
按照導師說的方向去做不就好啦。