修築京張鐵路的故事

『壹』 京張鐵路修築過程中有哪些故事

相關故事
詹天佑的發明
這一段故事是人們所熟知的：詹天佑採用南北兩頭同時向隧道中間點鑿進。但隧道實在太長，後加上在中部開鑿兩個直井，分別可以向相反方向進行開鑿，如此就有六個工作面同時進行。他運用「折反線」原理，修築「之」字形路線降低爬坡度，並利用兩頭拉車交叉行進。在鐵路興建之初，有車廂出軌事件。詹天佑想到一個辦法：將美國人詹尼發明的自動掛鉤加在每節車廂，使之結合成一個牢固整體，確保爬坡時的安全。
意想不到的代價


孫中山視察京張鐵路
京城近旁修築鐵路，常要付出意想不到的「代價」。鐵路要經過一個前任道員家的墳地，他是皇室的親戚，在朝野均有勢力。此人率眾鬧事，阻止工程，私下又許以重賄，要求改道。可是北面、南面、西面都是權貴的墓地，要大改道不知要造成多大的浪費。詹天佑忍辱負重，花費許多時間跟權貴周旋，終於讓鐵路從墓牆外通過。但為保持「風水」，答應另修一條河，派官員拈香設祭，路成後，再立碑紀念。工程人員忿忿不平，但詹天佑表示，只要鐵路能修過去，其他小事都可容忍。
孫中山的贊賞
1912年9月6日，躊躇滿志的孫中山從北京乘坐火車來到張家口考察。在視察張家口火車站時，孫中山發表演說，高度褒揚了詹天佑創造的這一為民族增光的驚世之作，並與群眾合影留念。

『貳』 求關於詹天佑修築京張鐵路的故事350字左右 可以百度，但是一定要對，不會的別來搗亂，必採納

從北京到張家口的鐵路長200公里，是聯結華北和西北的交通要道。當時，清朝政府剛提出修築的計劃，一些帝國主義國家就出來阻撓，他們都要爭奪這條鐵路的修築權，想進一步控制我國的北部。帝國主義者誰也不肯讓誰，事情爭持了好久得不到解決。他們最後提出一個條件∶清朝政府如果用本國的工程師來修築鐵路，他們就不再過問。他們以為這樣一要挾，鐵路就沒法子動工，最後還得求助於他們。帝國主義者完全想錯了，中國那時候已經有了自己的工程師，詹天佑就是他們中間的一個。
1905年，清政府任命詹天佑為總工程師，修築從北京到張家口的鐵路。消息一傳出來，全國都轟動了，大家說這一回咱們可爭了一口氣。帝國主義者卻認為這是個笑話。有一家外國報紙輕蔑地說∶「能在南口以北修築鐵路的中國工程師還沒有出世呢。」原來從南口往北過居庸關到八達嶺，一路都是高山深澗，懸崖峭壁。他們認為這樣艱巨的工程，各國著名的工程師也不敢輕易嘗試，至於中國人，是無論如何也完成不了的。
詹天佑不怕困難，也不怕嘲笑，毅然接受了任務，馬上開始勘測線路。哪裡要開山，哪裡要架橋，哪裡要把陡坡鏟平，哪裡要把彎度改小，都要經過勘測，進行周密計算。詹天佑經常勉勵工作人員說∶「我們的工作首先要精密，不能有一點兒馬虎。『大概』，『差不多』這類說法不該出自工程人員之口」他親自帶著學生和工人，扛著標桿，背著經緯儀，在峭壁上定點，測繪。塞外常常狂風怒號，黃沙滿天，一不小心還有墜入深谷的危險。不管條件怎樣惡劣，詹天佑始終堅持在野外工作。白天，他攀山越嶺，勘測線路，晚上，他就在油燈下繪圖，計算。為了尋找一條合適的線路，他常常請教當地的農民。遇到困難，他總是想∶這是中國人自己修築的第一條鐵路，一定要把它修好；否則，不但惹外國人譏笑，還會使中國的工程師失掉信心。
鐵路要經過很多高山，不得不開鑿隧道，其中數居庸關和八達嶺兩個隧道的工程最艱巨。居庸關山勢高，岩層厚，詹天佑決定採用從兩端同時向中間鑿進的辦法。山頂的泉水往下滲，隧道里滿是泥漿。工地上沒有抽水機，詹天佑就帶頭挑著水桶去排水。他常常跟工人們同吃同住，不離開工地。八達嶺隧道長1100多米，有居庸關隧道的三倍長。他跟老工人一起商量，決定採用中部鑿井法。先從山頂往下打一口豎井，再分別向兩頭開鑿，兩頭也同時施工，把工期縮短了一半。
鐵路經過青龍橋附近，坡度特別大。火車怎麼才能爬上這樣的陡坡呢？詹天佑順著山勢，設計了一種「人」字形線路。北上的列車到了南口就用兩個火車頭，一個在前邊拉，一個在後邊推。過青龍橋，列車向東北前進，過了「人」字形線路的岔道口就倒過來，原先推的火車頭拉，原先拉的火車頭推，使列車折向西北前進。這樣一來，火車上山就容易得多了。
這條鐵路不滿四年就全線竣工了，比原來的計劃提早兩年。這件事給了藐視中國的帝國主義者一個有力的回擊。今天，我們乘火車去八達嶺，過青龍橋車站，可以看到一座銅像，那就是詹天佑。許多到中國來游覽的外賓，看到詹天佑留下的偉大工程，都贊嘆不已。
詹天佑和京張鐵路的故事，是中國所有的學生都熟知的。

不過多數人不知道，在接手京張鐵路工程之前，詹天佑已經為中國的鐵路建設工作了近二十個年頭。其間，他參與了李鴻章計劃修築的天津至通州鐵路（即那條引起激烈爭議的津通鐵路）的測量設計；參與了天津到山海關鐵路的修築；參與修建了至今猶存的灤河大鐵橋。

准確地說，「中國人自建的第一條鐵路」，不是京張鐵路。1901年，慈禧結束逃亡返回北京，途中第一次坐火車。火車給她留下良好的印象，她提出，兩年後要坐火車到西陵祭陵。於是清廷緊急籌措修建京漢鐵路高碑店站到梁各庄皇陵的支線。時任關內外鐵路總辦的「留美幼童」梁如浩主持此事，他推薦了詹天佑。詹天佑嶄露頭角，在不易施工的冰天雪地，指揮工程迅速竣工。

這是中國人第一次獨立修築的鐵路，雖然只有37公里，而且具有諷刺意味：它是為一個人祭祖修築的鐵路。

張家口為北京通往內蒙古的要沖，京張鐵路有顯而易見的軍事、經濟和政治價值。修路的消息傳出，在華勢力最大的英國志在必得，視長城以北為其勢力范圍的沙俄也不相讓，雙方爭持不下，最後達成協議：如果清廷不借外債，不用洋匠，全由中國人獨立修築，雙方可都不伸手。在英、俄看來，落後的中國完全無此能力，他們等待著中國人陷入僵局時向他們求救。

『叄』 關於詹天佑修築京張鐵路的故事

詹天佑是我國傑出的愛國工程師。從北京到張家口這條鐵路，最早是在他的主持下修築成功的。這是第一條完全由我國的工程技術人員設計施工的鐵路干線。
從北京到張家口的鐵路長200公里，是聯結華北和西北的交通要道。當時，清朝政府剛提出修築的計劃，一些帝國主義國家就出來阻撓，他們都要爭奪這條鐵路的修築權，想進一步控制我國的北部。帝國主義者誰也不肯讓誰，事情爭持了好久得不到解決。他們最後提出一個條件∶清朝政府如果用本國的工程師來修築鐵路，他們就不再過問。他們以為這樣一要挾，鐵路就沒法子動工，最後還得求助於他們。帝國主義者完全想錯了，中國那時候已經有了自己的工程師，詹天佑就是他們中間的一個。
1905年，清政府任命詹天佑為總工程師，修築從北京到張家口的鐵路。消息一傳出來，全國都轟動了，大家說這一回咱們可爭了一口氣。帝國主義者卻認為這是個笑話。有一家外國報紙輕蔑地說∶「能在南口以北修築鐵路的中國工程師還沒有出世呢。」原來從南口往北過居庸關到八達嶺，一路都是高山深澗，懸崖峭壁。他們認為這樣艱巨的工程，各國著名的工程師也不敢輕易嘗試，至於中國人，是無論如何也完成不了的。
詹天佑不怕困難，也不怕嘲笑，毅然接受了任務，馬上開始勘測線路。哪裡要開山，哪裡要架橋，哪裡要把陡坡鏟平，哪裡要把彎度改小，都要經過勘測，進行周密計算。詹天佑經常勉勵工作人員說∶「我們的工作首先要精密，不能有一點兒馬虎。『大概』，『差不多』這類說法不該出自工程人員之口」他親自帶著學生和工人，扛著標桿，背著經緯儀，在峭壁上定點，測繪。塞外常常狂風怒號，黃沙滿天，一不小心還有墜入深谷的危險。不管條件怎樣惡劣，詹天佑始終堅持在野外工作。白天，他攀山越嶺，勘測線路，晚上，他就在油燈下繪圖，計算。為了尋找一條合適的線路，他常常請教當地的農民。遇到困難，他總是想∶這是中國人自己修築的第一條鐵路，一定要把它修好；否則，不但惹外國人譏笑，還會使中國的工程師失掉信心。
鐵路要經過很多高山，不得不開鑿隧道，其中數居庸關和八達嶺兩個隧道的工程最艱巨。居庸關山勢高，岩層厚，詹天佑決定採用從兩端同時向中間鑿進的辦法。山頂的泉水往下滲，隧道里滿是泥漿。工地上沒有抽水機，詹天佑就帶頭挑著水桶去排水。他常常跟工人們同吃同住，不離開工地。八達嶺隧道長1100多米，有居庸關隧道的三倍長。他跟老工人一起商量，決定採用中部鑿井法。先從山頂往下打一口豎井，再分別向兩頭開鑿，兩頭也同時施工，把工期縮短了一半。
鐵路經過青龍橋附近，坡度特別大。火車怎麼才能爬上這樣的陡坡呢？詹天佑順著山勢，設計了一種「人」字形線路。北上的列車到了南口就用兩個火車頭，一個在前邊拉，一個在後邊推。過青龍橋，列車向東北前進，過了「人」字形線路的岔道口就倒過來，原先推的火車頭拉，原先拉的火車頭推，使列車折向西北前進。這樣一來，火車上山就容易得多了。
這條鐵路不滿四年就全線竣工了，比原來的計劃提早兩年。這件事給了藐視中國的帝國主義者一個有力的回擊。今天，我們乘火車去八達嶺，過青龍橋車站，可以看到一座銅像，那就是詹天佑。許多到中國來游覽的外賓，看到詹天佑留下的偉大工程，都贊嘆不已。
詹天佑和京張鐵路的故事，是中國所有的學生都熟知的。

不過多數人不知道，在接手京張鐵路工程之前，詹天佑已經為中國的鐵路建設工作了近二十個年頭。其間，他參與了李鴻章計劃修築的天津至通州鐵路（即那條引起激烈爭議的津通鐵路）的測量設計；參與了天津到山海關鐵路的修築；參與修建了至今猶存的灤河大鐵橋。

准確地說，「中國人自建的第一條鐵路」，不是京張鐵路。1901年，慈禧結束逃亡返回北京，途中第一次坐火車。火車給她留下良好的印象，她提出，兩年後要坐火車到西陵祭陵。於是清廷緊急籌措修建京漢鐵路高碑店站到梁各庄皇陵的支線。時任關內外鐵路總辦的「留美幼童」梁如浩主持此事，他推薦了詹天佑。詹天佑嶄露頭角，在不易施工的冰天雪地，指揮工程迅速竣工。

這是中國人第一次獨立修築的鐵路，雖然只有37公里，而且具有諷刺意味：它是為一個人祭祖修築的鐵路。

張家口為北京通往內蒙古的要沖，京張鐵路有顯而易見的軍事、經濟和政治價值。修路的消息傳出，在華勢力最大的英國志在必得，視長城以北為其勢力范圍的沙俄也不相讓，雙方爭持不下，最後達成協議：如果清廷不借外債，不用洋匠，全由中國人獨立修築，雙方可都不伸手。在英、俄看來，落後的中國完全無此能力，他們等待著中國人陷入僵局時向他們求救。

1906年5月3日，詹天佑寫信給在美國讀書時的「家長」諾索布夫人，信中說：

我現為七個孩子的父親———三女四男！我現任「京張鐵路會辦兼總工程師」，本路長約125英里，將鑿隧道三處，其中最長的為四分之三英里。本路為第一條全部由中國工程師負責興建之鐵路，企望吾人能順利完成！

詹天佑勘測了三條路線。第二條繞道過遠不可取。第三條就是今天的豐沙線，因從北京城南向西修築，經過大量墳地，阻礙太多。由於撥款有限，時間緊迫，詹天佑決定採用第一條路線，即從西直門經沙河、經南口、居庸關、八達嶺、懷來、雞鳴驛、宣化到張家口，全長360華里。全線的難關在關溝，這一帶迭巒重嶂，懸崖峭壁，工程之難在當時為全國所沒有，世界所罕見；坡度極大，南口和八達嶺的高度相差近60米。

1906年10月24日，詹天佑在信中說：

親愛的諾索布夫人：

誠然，我很幸運被任命現在的工作。中國已漸覺醒，而且急需鐵路，現在全國各地，都徵求中國工程師。中國要用自己的資金，來建築中國自己的鐵路。好像我成為中國最佳的工程師，因此全體中國人和外國人都密切注視著我的工作。如果我失敗，不僅是我個人的不幸，也為全體中國工程師和所有中國人的不幸，因為中國工程師們將來不會再被人們信賴！

在我受命此工作前，記事出任之後，許多外國人公開宣稱中國工程師絕不可能擔當如此艱巨的重任，因為要開山鑿石，並且修建極長的隧道！

但我全力以赴，至今已修成一段。特附上剪報一份，使你知道當年在紐黑文在你監護下的一位中國幼童，現在已完成和將來繼續要完成的任務。他早期的教育完全受惠於你！

……

你最忠誠的詹天佑

1906年9月30日第一段工程全部通車，第二段工程同時開始。難關就在這里。首先必須打通居庸關、五桂頭、石佛寺、八達嶺四條隧道，最長的八達嶺隧道1092米。這不僅要有精確的計算和正確的指揮，還要有新式的開山機、通風機和抽水機。前者對詹天佑都不成問題，而後者當時中國全都沒有，只有靠工人的雙手。

這一段故事是人們所熟知的：詹天佑採用南北兩頭同時向隧道中間點鑿進。但隧道實在太長，後加上在中部開鑿兩個直井，分別可以向相反方向進行開鑿，如此就有六個工作面同時進行。他運用「折反線」原理，修築「之」字形路線降低爬坡度，並利用兩頭拉車交叉行進。在鐵路興建之初，有車廂出軌事件。詹天佑想到一個辦法：將美國人詹尼發明的自動掛鉤加在每節車廂，使之結合成一個牢固整體，確保爬坡時的安全。

1906年12月11日，在工程最緊張的日子裡，詹天佑給諾索布的兒子、他少年時的朋友威利的信中寫道：

目前，中國正處於極不安定的情形下，她正在進行代價很高的試驗，也力求革新。但是將來怎樣，是無人可以預卜。我現在這條鐵路，要求我只許用中國人來修築。如果我有權。就樂於介紹給你一個工作，可惜，我現在奉命不得僱用外國員工。

京城近旁修築鐵路，常要付出意想不到的「代價」。鐵路要經過一個前任道員家的墳地，他是皇室的親戚，在朝野均有勢力。此人率眾鬧事，阻止工程，私下又許以重賄，要求改道。可是北面、南面、西面都是權貴的墓地，要大改道不知要造成多大的浪費。詹天佑忍辱負重，花費許多時間跟權貴周旋，終於讓鐵路從墓牆外通過。但為保持「風水」，答應另修一條河，派官員拈香設祭，路成後，再立碑紀念。工程人員忿忿不平，但詹天佑表示，只要鐵路能修過去，其他小事都可容忍。

京張鐵路第三段工程的難度僅次於關溝。首先遇到的是懷來大橋，這是京張路上最長的一座橋，它由七根30.48米長的鋼梁架設而成。由於詹天佑的正確指揮，大橋順利建成。

京張鐵路原計劃六年完成，在詹天佑的努力下，提前兩年於1909年8月11日全線通車。工程不但沒有超支，還節余白銀二十八萬兩。

詹天佑留給後人的照片，似乎自小到大都不苟言笑。他是個嚴謹的工程師，務實，精細。但是偶然間，也會流露出留學生涯帶給他的情趣。

在通車典禮上，有人問詹天佑，在整個京張鐵路工程中，感到最困難的是哪一段？

詹天佑答：「是今天我的致辭。」（摘自《留美幼童》，錢鋼、胡勁草著，文匯出版社出版）
希望採納！各位帥哥美女加我關注哦！

『肆』 求詹天佑修築京張鐵路的幾則故事

詹天佑是我國傑出的愛國工程師。從北京到張家口這條鐵路，最早是在他的主持下修築成功的。這是第一條完全由我國的工程技術人員設計施工的鐵路干線。 從北京到張家口的鐵路長200公里，是聯結華北和西北的交通要道。當時，清朝政府剛提出修築的計劃，一些帝國主義國家就出來阻撓，他們都要爭奪這條鐵路的修築權，想進一步控制我國的北部。帝國主義者誰也不肯讓誰，事情爭持了好久得不到解決。他們最後提出一個條件∶清朝政府如果用本國的工程師來修築鐵路，他們就不再過問。他們以為這樣一要挾，鐵路就沒法子動工，最後還得求助於他們。帝國主義者完全想錯了，中國那時候已經有了自己的工程師，詹天佑就是他們中間的一個。 1905年，清政府任命詹天佑為總工程師，修築從北京到張家口的鐵路。消息一傳出來，全國都轟動了，大家說這一回咱們可爭了一口氣。帝國主義者卻認為這是個笑話。有一家外國報紙輕蔑地說∶「能在南口以北修築鐵路的中國工程師還沒有出世呢。」原來從南口往北過居庸關到八達嶺，一路都是高山深澗，懸崖峭壁。他們認為這樣艱巨的工程，各國著名的工程師也不敢輕易嘗試，至於中國人，是無論如何也完成不了的。 詹天佑不怕困難，也不怕嘲笑，毅然接受了任務，馬上開始勘測線路。哪裡要開山，哪裡要架橋，哪裡要把陡坡鏟平，哪裡要把彎度改小，都要經過勘測，進行周密計算。詹天佑經常勉勵工作人員說∶「我們的工作首先要精密，不能有一點兒馬虎。『大概』，『差不多』這類說法不該出自工程人員之口」他親自帶著學生和工人，扛著標桿，背著經緯儀，在峭壁上定點，測繪。塞外常常狂風怒號，黃沙滿天，一不小心還有墜入深谷的危險。不管條件怎樣惡劣，詹天佑始終堅持在野外工作。白天，他攀山越嶺，勘測線路，晚上，他就在油燈下繪圖，計算。為了尋找一條合適的線路，他常常請教當地的農民。遇到困難，他總是想∶這是中國人自己修築的第一條鐵路，一定要把它修好；否則，不但惹外國人譏笑，還會使中國的工程師失掉信心。 鐵路要經過很多高山，不得不開鑿隧道，其中數居庸關和八達嶺兩個隧道的工程最艱巨。居庸關山勢高，岩層厚，詹天佑決定採用從兩端同時向中間鑿進的辦法。山頂的泉水往下滲，隧道里滿是泥漿。工地上沒有抽水機，詹天佑就帶頭挑著水桶去排水。他常常跟工人們同吃同住，不離開工地。八達嶺隧道長1100多米，有居庸關隧道的三倍長。他跟老工人一起商量，決定採用中部鑿井法。先從山頂往下打一口豎井，再分別向兩頭開鑿，兩頭也同時施工，把工期縮短了一半。 鐵路經過青龍橋附近，坡度特別大。火車怎麼才能爬上這樣的陡坡呢？詹天佑順著山勢，設計了一種「人」字形線路。北上的列車到了南口就用兩個火車頭，一個在前邊拉，一個在後邊推。過青龍橋，列車向東北前進，過了「人」字形線路的岔道口就倒過來，原先推的火車頭拉，原先拉的火車頭推，使列車折向西北前進。這樣一來，火車上山就容易得多了。 這條鐵路不滿四年就全線竣工了，比原來的計劃提早兩年。這件事給了藐視中國的帝國主義者一個有力的回擊。今天，我們乘火車去八達嶺，過青龍橋車站，可以看到一座銅像，那就是詹天佑。許多到中國來游覽的外賓，看到詹天佑留下的偉大工程，都贊嘆不已。

『伍』 詹天佑在修築京張鐵路時發生的小故事！急！

在修築鐵路時，他的好幾位工友不慎失足落入懸崖，他的女兒也不幸遇難。在修築時回，外國派幾位外國人答喬裝成獵人，逮住時機狠狠嘲笑詹天佑。【才學過這一課，老師的PPT上放了這些小故事，應該不止這些，我只是簡單舉個列子。】

『陸』 求 詹天佑修築京張鐵路時發生的小故事

詹天佑修京張鐵路採用南北兩頭同時向隧道中間點鑿進。但隧道實在太長，後加上在中部開鑿兩個直井，分別可以向相反方向進行開鑿，如此就有六個工作面同時進行。

他運用「折反線」原理，修築「之」字形路線降低爬坡度，並利用兩頭拉車交叉行進。在鐵路興建之初，有車廂出軌事件。

詹天佑想到一個辦法：將美國人詹尼發明的自動掛鉤加在每節車廂，使之結合成一個牢固整體，確保爬坡時的安全。

京城近旁修築鐵路，常要付出意想不到的「代價」。鐵路要經過一個前任道員家的墳地，他是皇室的親戚，在朝野均有勢力。此人率眾鬧事，阻止工程，私下又許以重賄，要求改道。

可是北面、南面、西面都是權貴的墓地，要大改道不知要造成多大的浪費。詹天佑忍辱負重，花費許多時間跟權貴周旋，終於讓鐵路從墓牆外通過。

但為保持「風水」，答應另修一條河，派官員拈香設祭，路成後，再立碑紀念。工程人員忿忿不平，但詹天佑表示，只要鐵路能修過去，其他小事都可容忍。

(6)修築京張鐵路的故事擴展閱讀：

京張鐵路修建意義：

京張鐵路為詹天佑主持修建並負責的中國第一條鐵路，它連接北京豐台區，經八達嶺、居庸關、沙城、宣化等地至河北張家口，全長約200公里，1905年9月開工修建，於1909年建成，時間不滿四年。

是中國首條不使用外國資金及人員，由中國人自行設計，投入營運的鐵路。這條鐵路工程艱巨。現稱為京包鐵路，以前的京張段為北京至包頭鐵路線的首段。

張家口為北京通往內蒙古的要沖，南北旅商來往之孔道，向來為兵家所必爭，因此京張鐵路就有著重要的經濟價值和政治價值。

京張鐵路是中國人自行設計和施工的第一條鐵路干線，是中國人民和中國工程技術界的光榮，也是中國近代史上中國人民反帝斗爭的一個勝利。

由中國人自己修建京張鐵路，這雖然是當時特殊歷史背景下的一個心酸勝利，但詹天佑和京張鐵路，以及蘊涵其中的民族精神卻成為國人永遠的驕傲。

京張鐵路—「中國人民的光榮」京張鐵路作為工業文明走進中國的象徵，它的發展與變遷映射著中國百年發展的年輪。

提到晚清政府，人們一直以來的印象和看法是腐敗無能，賣國求榮，好像一無是處，不過京張鐵路是個例外。

在修建京張鐵路這件事上，卻不失一些有價值的東西值得借鑒，那就是晚清政府在修建京張鐵路上所體現出的難能可貴的人才觀。

一是鼓勵人才幹大事，支持人才幹成事；二是論功行賞，助才成長；三是不拘一格用人，天馬行空展才；孫中山先生就講「人能盡其才則百事興。」

晚清政府能夠修建京張鐵路，離不開詹天佑這個關鍵性人才，甚至也不能缺少像袁世凱這樣的薦才、助才的功臣。

而詹天佑的傑出貢獻，不止是主持設計和修建了京張鐵路，更重要的是在修建鐵路的過程中培養和造就了一大批這方面急需的愛國的專業工程技術人才。

京張鐵路的修建也恰恰是在「殖民地和半殖民地」這樣一個特殊的時代背景，京張鐵路建成通車著實是大長了「中國人的志氣」。

『柒』 詹天佑修築京張鐵路背後的故事

京張鐵路
京張鐵路連接北京豐台，經居庸關、沙城、宣化至河北張家口，全長約201.2千米，於1909年建成，是中國首條不使用外國資金及人員，由中國人自行完成，投入營運的鐵路（京張鐵路建成之前中國最先有新城至高碑店之新易鐵路，亦由詹天佑建成，但只供慈禧太後祭祖使用）。詹天佑是建設鐵路的總工程師，後兼任京張鐵路局總辦。

此路「中隔高山峻嶺，石工最多，又有7000餘尺橋梁，路險工艱為他處所末有，」特別是「居庸關、八達嶺，層巒疊嶂，石峭彎多，遍考各省已修之路，以此為最難，即泰西諸書，亦視此等工程至為艱巨」。「由南口至八達嶺，高低相距一百八十丈，每四十尺即須墊高一尺。」中國自辦京張鐵路的消息傳出之後，外國人諷刺說建造這條鐵路的中國工程師恐怕還未出世。詹天佑勇敢地擔當起總工程師的艱巨任務，勉勵工程人員為國爭光，他親率工程隊勘測定線，從勘測過的三條路線中選定了建造成本較為低的一條。由西直門經沙河、南口、居庸關、八達嶺、懷來、雞鳴驛、宣化至張家口。這路線最困難的一段是南口至八達嶺一帶的關溝段，不單地勢險峻，坡度亦很大。八達嶺近青龍橋段，為了穿越燕山山脈軍都山的陡山大溝，在22千米線路區段內採用了「人」字軌道，列車在用折返方法攀斜；但坡度仍達33.7‰，要由兩部機車牽引。鐵路上有四條隧道，其中八達嶺隧道長1,092米，採用豎井方法挖掘；居庸關隧道長400米。另外有200米長的鋼架結構的懷來大橋。

京張鐵路在1905年9月4日開工，詹天佑跟鐵路員工一起，克服資金不足、機器短缺、技術力量薄弱等困難，出色地完成居庸關和八達嶺兩處艱難的隧道工程，四年後的1909年8月11日建成，10月2日通車，施工時間比原定縮短了兩年；而建造成本亦比原來預算節省了三十五萬兩白銀（也有一說是節約了二十八萬兩）。總費只有外國承包商過去索取價銀的五分之一，可謂花線少，質量好，完工快。在鐵的事實面前，外國人也不能不折服。京張鐵路是中國人自行設計和施工的第一條鐵路，是中國人民和中國工程技術界的光榮，也是中國近代史上中國人民反帝斗爭的一個勝利。1922年青龍橋火車站豎立詹天佑銅像，1987年，附近再建成詹天佑紀念館。當時在此進入北京的客車均要停車半小時，參拜詹天佑銅像和紀念館。

今天的京張鐵路是來往北京及包頭的京包鐵路的首段。由於原京張鐵路關溝段一帶通過能力較差，1952年起另外建成了來往豐台及沙城(懷來)的豐沙線。豐沙線走的即當年詹天佑認為較好，但因造價較高而被迫放棄的路線。豐沙線一直擔任煤運的重任。1972年，豐沙線改建成復線，1984年電氣化。現在很多客運列車亦已改行豐沙線。